Las estaciones de los centros urbanos surgieron debido a necesidad de un terminal de las grandes compañías ferroviarias más cerca de la ciudad. La Estación d´Orsay nace en este contexto, el Estado cede a la Compañía de ferrocarriles Paris-Orleans que necesitaba de una estación más céntrica y amplia. Ubicada en el muelle Orsay, anteriormente ocupado por el Palacio de Orsay incendiado en 1871[1], la estación se destinaba al servicio de pasajeros y es construida en vísperas de la Exposición Universal de 1900.
Construido en menos de dos años según el proyecto de Victor Laloux, el Gare d´Orsay conectaba el Sur-Oeste de Francia, llegaban y salían cerca de 200 trenes cada día. En 1939, una vez que sus andenes se tornaran obsoletos con la electrificación de las nuevas líneas férreas, se interrumpe la actividad de la circulación de los trenes de cercanías, sustituidos por el RER, ocasionando el cierre definitivo de las líneas.
“Ya a finales de la década de los ’30 el progreso y los nuevos trenes fueron relegando la estación al tráfico de cercanías primero y a sede de acogida de prisioneros y deportados de los nazis después”[2].
A finales de los años 70, la Estación d´ Orsay casi iba a ser derribada[3], pero en respuesta a las varias críticas iniciadas con el derribo de Les Halles que daría lugar al centro comercial Forum des Hales, fue preservada. [Fig.1] La Dirección de Museos Franceses plantea entonces su inclusión en el plan del gran centro cultural parisiense para exponer sus colecciones impresionistas.
El proyecto iniciado en 1979 por el equipo francés ACT arquitectura fue replanteado en el año siguiente bajo la dirección del proyecto de arquitectura interior de Gae Aulenti. Auelenti plantea el problema de la intervención centrado en el acondicionamiento interno del edificio, que ya en ese momento pasaría a albergar todo el arte decimonónico (1848-1914).
“El proyecto de Aulenti partía pues con cuatro importantes condicionantes: por un lado, las condiciones espaciales de la antigua estación (un edificio de hierro recubierto de estucos: uno de los últimos éxitos del eclecticismo arquitectónico coincidiendo con la Exposición de 1900); por otro, el proyecto de remodelación ya iniciado; en tercer lugar, la complejidad de las colecciones a instalar; y por último, el programa museográfico definido por el conservador jefe del Museo del Louvre, Michel Laclotte» [4].
La arquitectura del hierro del edificio facilitaba de cierta manera la adaptación del espacio para el nuevo uso museístico, una vez que la gran nave propiciaba un espacio racional y de gran dimensión, además de estar ubicado en una zona privilegiada de Paris, al margen del rio Sena.
La entrada principal está marcada por la marquesina de hierro y vidrio, antigua entrada del Hotel. Seguidamente los visitantes adentran al vestíbulo donde están las taquillas, servicios, consignas y etc. [Figs.2 y 3] Accedida por una monumental escalera, la gran nave de cobertura metálica se transforma en el eje principal del museo de manera a resaltar su valor arquitectónico. Las salas del museo fueron dispuestas de manera que el visitante realiza la visita por un recurrido en el mismo sentido axial de las antiguas líneas del ferrocarril. Dispuesto en tres niveles, la gran nave del museo se comunica con las otras salas ora por medio terrazas que se comunican con el gran vacío de la nave central, ora por pórticos permitiendo mayor fluidez espacial y interconexión de todos los recintos. [Figs.4 y 5]
En esta intervención Aulenti no solamente preserva la antigua estructura de Laloux, sino que también saca partido de ella para componer los espacios. Las estructuras en hierro colado con sus decoraciones de estuco fueron restauradas y preservadas, de manera que la nueva estructura añadida no interfiere en su lectura. [Figs.6 y 7] Observamos en ese proyecto una especial atención en el sistema de iluminación y en la elección de los materiales, teniendo en cuenta la dificultad de albergar tan diversa colección verse que el proyecto de Aulenti y la museografía de Carlos Scarpa se dialogan formando un espacio integrado.
El resultado es una arquitectura que «amortiza» la monumentalidad del edificio industrial pero que a la vez da respuesta a la diversidad de la colección expuesta.[5] A diferencia de la estructura y ornamentación del edificio, la espacialidad de la antigua Estación fue afectada. Era necesaria la creación de más de 50 mil metros cuadrados para la exposición de las obras y la concepción de un recurrido longitudinal terminó por crear varios espacios fragmentados en las laterales y por medio de las terrazas, no respectando la fluidez y gran racionalidad de la arquitectura de la Estación.
Podríamos entonces hacer una pequeña reflexión. A pesar de la salvaguardia del edificio, de la preocupación en la preservación de las antiguas estructuras de hierro, la arquitectura se ha vuelto como un grande contenedor de obras, en el cual el edificio industrial nada más es que una caja transformada según las necesidades del museo.
[1] Durante la Comuna de 1871, todo el barrio fue incendiado, y por más de 30 años, nadie tocó en lo que quedó del Palacio Orsay, importante testigo de la guerra civil.
[2] CHARLES MARTIN, Miguel Ángel. Gae Aulenti. Tradición y modernidad en la arquitectura. Madrid: Universidad Complutense de Madrid. Disponibles en: http://www.ucm.es/info/arte2o/ documentos/gaeaulenti.htm.
[3] Se pretendía construir un gran Hotel y en 1961 se realiza un concurso para el proyecto. No obstante, a pesar del permiso inicial de construcción, la Administración sensibilizada con la repercusión de la demolición de Les Halles niega la licencia definitiva. En 1973, la estación fue inscrita en el inventario suplementario de Monumentos históricos.
[4] MONTANER, José María (1990). Nuevos Museos. Espacios para el arte y la cultura. Barcelona: Gustavo Gili, p.65.
[5] Las críticas existen y son diversas: el recurrido complejo; la sensación laberíntica; la disposición de las salas; y su carácter de museo-espectáculo que no facilita un mayor entendimiento y reflexión de las obras.
Patricia Ferreira Lopes 
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